یک ماه پیش بهرام پارسایی، سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی اعلام کرد که گزارش این کمیسیون از وضعیت صنعت خودرو، از وجود فساد گسترده در این صنعت و به وجود آمدن یک مافیای قدرتمند پرده برمی‌دارد. پارسایی در نطقش گفت: «طبق اسناد، فقط بابت طراحی صندوق پژو ۲۰۶، ۲۵۰ میلیون دلار هزینه شده که با ارز امروز قیمت آن به ۳ هزار میلیارد تومان می‌رسد. این در حالی است که با این میزان پول می‌شد یک خط کامل تولید خودروی جدید را طراحی کرد».

پارسایی در مورد ۱۲۰ میلیارد تومان هزینه طراحی خودروی سمند در دهه ۷۰ هم به نکته مهمی اشاره کرد و گفت: «در آن زمان بزرگ‌ترین اختلاس کشور، اختلاس ۱۲۳ میلیارد تومانی بود. در چنین شرایطی این میزان هزینه برای طراحی خودروی سمند آن‌هم با ارز ۴۰۰ تومانی صورت گرفته درحالی‌که استاندارد جهانی در این طراحی رعایت نشده و برای مصرف‌کننده هم جذابیتی نداشت».

اما فساد در صنعت خودروسازی ایران محدود به این هزینه‌ها نیست. نارضایتی عمومی از شرایط پیش‌فروش خودروها که مردم از آن به‌عنوان قراردادهای ترکمانچای یاد می‌کنند و نیز فروش از طریق دلال‌ها هم اتهام‌هایی بوده که صنعت خودروسازی در این سال‌ها با آن‌ها مواجه بوده است. جدا از این موارد اجبار مردم به خرید خودروهای داخلی از طریق وضع مالیات گسترده بر واردات هم همواره محل پرسش مردم بوده است. پاسخ دولت فقط یک چیز بوده: حمایت از خودروسازان داخلی.

فساد در دیگر کشورها

اما همه این اتفاقات فقط منحصر به ایران نیست. فساد در صنعت خودروسازی در کشورهای دیگر هم نمونه‌های بسیاری داشته است که اطلاع از آن‌ها می‌تواند منجر به کشف راهکارهایی برای مبارزه با فساد شود. بر اساس گزارش‌های منتشر شده یکی از این کشورها چین است.

دولت چین ماشین‌های الکتریکی و نیروهای خورشیدی و بادی را «انرژی تازه» و امیدوارکننده‌ای می‌داند که رقبا هنوز آن‌چنان‌که باید به آن توجه نکرده‌اند. چین امیدوار است که به پیشتاز این حوزه تبدیل شده و در این زمینه به رشد اقتصادی تازه‌ای دست یابد. این کشور در سال ۲۰۱۵ بیشترین آمار فروش وسایل نقلیه را در سراسر جهان داشت.

رسوایی در صنعت خودروهای الکتریکی

در سال ۲۰۱۶، صنعت خودروهای الکتریکی چین که در ظاهر روزهای بسیار خوبی را سپری می‌کرد، به‌یک‌باره وارد یک رسوایی عظیم شد. معلوم شد پنج کارخانه بزرگ این کشور میلیون‌ها دلار کمک‌هزینه مالی برای ساخت اتوبوس‌های الکتریکی دریافت کرده‌اند، اتوبوس‌هایی که البته هیچ‌وقت به مرحله تولید نرسیده‌اند.

این پنج کارخانه بیش از ۱۲۰ میلیون دلار کمک‌هزینه از دولت دریافت کرده بودند. چهار مورد از آن‌ها آماری دروغین ارائه داده بودند و خودروهای تولیدی‌شان کمتر از آن چیزی بود که ادعا کرده بودند، اما شرکت پنجم اصلاً هیچ اتوبوس الکتریکی تولید نکرده بوده است. شرکت خودروسازی کینگ لانگ یونایتد به‌تنهایی ۸۰ میلیون دلار از دولت دریافت کرده بود. با برملا شدن رسوایی، مدیر اجرایی این شرکت دست به خودکشی زد. طبق گزارش روزنامه‌ها دست‌کم ۷۲ مورد تخلف در این زمینه صورت گرفته بود. این فساد بیشتر در خودروهای الکتریکی دیده می‌شود، چراکه در این حوزه پول بیشتری پرداخت می‌شود. مشکل دیگر این است که آمار خودروهای سواری الکتریکی را در مقایسه با اتوبوس‌ها به شکل دقیق‌تری می‌توان مورد تحقیق و بررسی قرار داد.

پایان حمایت‌ها

 همین مسئله این پرسش را مطرح کرد که آیا دولت چین باید همچون گذشته به پشتیبانی مالی خود از این صنعت ادامه بدهد و امید به پا گرفتن آن داشته باشد یا خیر. چین در فاصله بین ۲۰۰۹ تا ۲۰۱۵ پنج میلیارد دلار کمک‌هزینه مالی به تولیدکنندگان خودروهای الکتریکی داده است. مشکل سازوکار حاکم بر این کشور این است که هیچ نظارتی بر روی شرکت‌های خودروسازی وجود ندارد. دولت امیدوار است که این شرکت‌های کمک‌هزینه‌ها را صرف توسعه فناوری‌های این حوزه کنند، اما آن‌ها در عوض پول دولت را صرف خرید قطعات از شرکت‌های دیگر کرده و تنها آن‌ها را سرهم‌بندی می‌کنند، بدون این‌که تحقیق و توسعه‌ای در این زمینه صورت گیرد.

به نظر می‌رسد چین به دنبال اعمال تغییراتی در رویه فعلی خود است. این کشور به دنبال این است که تا سال ۲۰۲۰، کمک‌هزینه‌ها را قطع کند و در عوض با تعیین جریمه برای خودروهای دیزلی و گازوئیلی که تولید می‌شوند، شرکت‌های خودروسازی را مجبور به روی آوردن به سمت تولید خودروهای الکتریکی کند.